2025. Reforma și restructurarea C.F.R. – Misiune Imposibilă!

2025. Reforma și restructurarea C.F.R. – Misiune Imposibilă!

 

CFR Infrastructură – Șine ruginite, contracte grase și interese încrucișate.

Într-o țară în care trenurile circulă cu viteza melcului beat, iar pasagerii sunt tratați ca niște vite în vagoane ruginite, CN Căi Ferate CFR SA – cunoscută drept CFR Infrastructură – este dovada vie că incompetența, corupția și servilismul politic pot transforma o rețea strategică într-un mormânt economic cu șine.

Nu vorbim despre vagoane și locomotive – acestea sunt apanajul altor entități –, ci despre ceea ce ar trebui să fie temelia transportului feroviar național: infrastructura, adică liniile de cale ferată, podurile, tunelele, gările și sistemele de semnalizare. Tot ce ține de siguranța și viteza trenului în care te urci.

CFR Infrastructură este, în realitate, o companie-mamut parazitată politic, un sistem feudal modernizat care înghite anual miliarde de lei din bugetul statului și din fonduri europene, pentru a produce exact opusul progresului: întârziere, rugină și mizerie.

Ceferiștii de astăzi nu mai sunt eroii de altădată, ci beneficiari ai unor privilegii nemeritate, scuturi ai unei castre bugetofage care se opune oricărei reforme.

De la directorii centrali și regionali, până la inginerii care „coordonează” proiecte fără să le vadă vreodată în teren, CFR Infrastructură este o afacere cu multe zerouri, dar cu rezultate aproape de zero.

Tot ce înseamnă modernizare se oprește, de regulă, la faza de licitație. Contractele se împart pe filiere politice, proiectele se blochează între contestații și consultanțe fictive, iar fiecare kilometru de linie dublată sau electrificată costă cât o autostradă suspendată.

Peste 70% din rețeaua feroviară este învechită, iar viteza medie de circulație a trenurilor de pasageri este sub 50 km/h. În plin secol XXI.

Cu toate acestea, conducerea CFR Infrastructură nu duce lipsă de directori, consilieri, șefi de servicii și membri în consilii de administrație.

Numirile se fac pe bază de carnet de partid, nu pe bază de competență, iar de multe ori, în spatele fiecărei funcții bine plătite se ascunde o rudă, un fin sau o amantă a cuiva din ministere sau din parlament.

Deși România are la dispoziție miliarde din fonduri europene pentru infrastructură feroviară, banii se evaporă în studii de fezabilitate fantomă, proiectări neterminate și execuții abandonate.

CFR Infrastructură este imaginea fidelă a României captive în corupție. Nu doar o companie care eșuează, ci un sistem care minte, sifonează și protejează.

Este pilonul central al unei strategii de subdezvoltare premeditată, în care transportul feroviar rămâne în paragină tocmai pentru a justifica noi runde de jaf organizat. Iar poporul român, ca de obicei, rămâne captiv în trenuri murdare, întârziate și fără viitor.

Capitolul 1 – Directorii: Cârtițele partidelor, între incompetență și jaf.

Într-o țară în care rețelele de corupție sunt mai solide decât liniile ferate, compania CFR Infrastructură a devenit simbolul prăbușirii instituționale sub greutatea imposturii și a clientelismului politic.

Dacă ar exista un top al directorilor „puși cu mâna” de partide, CFR SA l-ar câștiga detașat: nu doar prin numărul de sinecuri distribuite, ci mai ales prin lipsa de rușine cu care s-a făcut acest lucru.

De-a lungul ultimilor 15 ani, în fruntea companiei s-au perindat zeci de directori generali, interimari sau cu „mandat pe patru luni”, fiecare adus de câte o guvernare care „își trăgea partea”.

Fie că vorbim de PSD, PNL, ALDE sau USR, toți au contribuit la colonizarea posturilor-cheie cu incompetenți, pile și „combinații”.

Astăzi, CFR SA este mai degrabă o filială a partidelor politice decât o companie funcțională a statului român.

Printre numele vehiculate frecvent în presă și în anchetele Corpului de Control se regăsesc:

• Ion Simu-Alexandru, fost director general, susținut politic de PNL, fără experiență anterioară în domeniul infrastructurii feroviare. În mandatul său au explodat întârzierile la trenuri și s-au încheiat contracte dubioase cu firme „abonate” la bugetul CFR.

• Marius Chiper, fost director general adjunct și om cu o carieră întreținută politic. Chiper a fost menținut în funcții cheie indiferent de partidul aflat la guvernare, ceea ce a făcut presa să-l numească ironic „directorul perpetuu”.

• Dan Costescu, fost ministru al Transporturilor și ulterior director general al CFR SA. A fost acuzat în mai multe rânduri de conflicte de interese, în special legate de contracte atribuite în perioada în care era în minister și care ulterior au fost derulate chiar de CFR SA.

• Ion Gavrilă, susținut de rețelele PSD din sudul țării, a ajuns în Consiliul de Administrație, deși CV-ul său era mai degrabă potrivit pentru funcții de execuție modestă decât pentru conducerea unei companii cu mii de angajați. La nivelul anului 2019, Directorul general CFR SA, Ion Gavrila, si managerul Alstom Romania, Gabriel Stanciu, au fost cercetati de procurorii DNA, în conexiune cu contractele acordate de CFR SA companiei ALSTOM din Franta.

 

• 

Acești directori au fost însoțiți de armate de consilieri, adjuncți, membri în consilii de administrație și secretare promovate în funcții strategice.

Atribuțiile au fost împărțite pe criterii de obediență, iar deciziile majore – cum ar fi investițiile în infrastructură sau acordarea de contracte – s-au luat în funcție de interesele politice, nu în baza unor strategii coerente.

Rezultatul? Trenurile circulă cu viteze demne de secolul XIX, lucrările de modernizare se târăsc de ani de zile, iar fondurile europene sunt pierdute sau returnate din lipsă de competență administrativă.

CFR SA a devenit un exemplu grotesc de ce se întâmplă când funcția publică este transformată în feudă de partid.

Capitolul 2 – Clanurile: Rețeaua de nepoți, cumnați, pile și amante sau curve, tot aia este, în posturi cheie.

Dacă CFR Infrastructură ar fi fost o companie privată, ar fi dat de mult faliment. Dar fiind o instituție a statului român, adică o vacă de muls pentru politruci, rude și amante, continuă să existe ca un coșmar bugetofag perpetuu, întreținut din taxele plătite de fraierii care încă mai cred în biletul de tren. Aici, competența este o anomalie, iar gradele de rudenie țin loc de CV.

În organigrama CFR SA, în special în direcțiile regionale și în departamentele de achiziții, investiții sau resurse umane, se regăsesc zeci de persoane care nu ar fi trecut niciun concurs real.

Dar au trecut „filtrul” partidului sau al biroului de parlamentar. Soții, veri, amante, cumnați, copiii unor șefi din Ministerul Transporturilor, sau chiar ai unor „colonei” din SRI ori poliție, au fost plantați cu grijă pe posturi călduțe.

Un exemplu notoriu este zona Cluj–Oradea, unde rețeaua liberală condusă de clientela lui Ilie Bolojan a creat un adevărat feief administrativ: directori din CJ, primari din zonă, rude ale parlamentarilor PNL au fost distribuite în funcții din cadrul Regionalei CFR Cluj, fără nicio legătură cu domeniul feroviar.

La fel și în București, unde găsim personaje precum fiul unui fost senator PSD, numit „coordonator proiecte strategice” la doar 28 de ani, deși anterior lucrase… într-un bar cu program de noapte.

Compania are în prezent peste 23.000 de angajați, dintre care o parte consistentă sunt „morți în funcție” – oameni care apar pe statele de plată, dar nu calcă niciodată la birou.

Totodată, s-au documentat zeci de cazuri în care nepoți ai liderilor sindicali, cumnați de secretari de stat și copii de foști activiști de partid au fost angajați direct pe funcții de conducere.

În multe cazuri, posturile s-au „liberat” prin pensionarea forțată a unor angajați incomozi sau prin reorganizări formale.

Sunt notorii și „cadourile” făcute de CFR Infrastructură pentru amantele din politică și media, prin angajări pe poziții de consilieri sau specialiști PR.

În realitate, aceste persoane nu fac nimic altceva decât să asigure un canal de comunicare între un director corupt și „patronul” politic. Iar în schimb, primesc salarii de 8.000–10.000 de lei lunar și acces la contracte externe.

O anchetă internă a Corpului de Control din 2022, ținută departe de ochii opiniei publice, a documentat cel puțin 47 de angajări „cu dedicație” în perioada 2020–2022.

Toate posturile aveau ca numitor comun: legături personale cu un parlamentar, cu un director de regională sau cu un lider sindical influent.

În loc să se soldeze cu concedieri și dosare penale, ancheta s-a încheiat cu o îngropare disciplinară și o redistribuire „discretă” a personajelor vizate în alte compartimente.

Consecințele sunt dramatice: proiectele întârzie, lucrările se degradează, iar fondurile se volatilizează, în timp ce rețeaua de pile crește.

Acești indivizi nu doar că sunt incompetenți, dar au și un dispreț total față de funcția publică. Pentru ei, CFR nu este un loc de muncă, ci o pradă pe care o pasc lunar.

Și totuși, nimeni nu face nimic. Pentru că această rețea de rude, amante și sinecuriști e protejată politic, iar orice încercare de curățenie este blocată de sindicate corupte, servicii infiltrate și, mai ales, de nepăsarea guvernelor care doar mimează reforma.

Capitolul 3 – Licitații trucate și contracte păguboase: Banii îngropați în șinele ruginite ale corupției.

CFR Infrastructură a devenit sinonim cu risipa, corupția și contractele păguboase. Deși este una dintre cele mai mari companii de stat din România, beneficiară a unor sume uriașe din fonduri europene și bugetul național, rezultatele în modernizarea rețelei feroviare sunt dezastruoase.

Fiecare kilometru de cale ferată reparată a costat cât unul de autostradă, iar ritmul lucrărilor este de-a dreptul grotesc: 2 km pe an, în cel mai fericit caz.

Licitațiile publice, în loc să fie un mecanism transparent și competitiv, au fost deturnate în favoarea unor grupuri de interese.

Marii „campioni ai infrastructurii feroviare” sunt firme abonate la contracte publice, fără performanțe reale, dar cu conexiuni solide în rândul directorilor și politicienilor.

Un exemplu elocvent este cazul lucrărilor pe tronsonul Simeria–Gurasada, parte a coridorului paneuropean Curtici–Constanța. Licitația de sute de milioane de euro a fost adjudecată de un consorțiu format din firme românești de casă și companii străine apropiate de zona Bruxelles.

Ulterior, s-a descoperit că unele firme subcontractaseră lucrările către alte entități, cu prețuri umflate și termene imposibil de respectat. Întârzierea? Trei ani. Costurile suplimentare? Peste 40% în plus față de valoarea inițială.

Mai mult, există suspiciuni privind înțelegeri de tip cartel între companii, care își împart între ele proiectele majore. În 2023, Consiliul Concurenței a deschis o investigație privind trucarea licitațiilor pentru modernizarea stațiilor CFR din vestul țării.

Se pare că firmele concurente își coordonau ofertele prin firme intermediare și consultanți comuni, pentru a asigura câștigarea alternativă a contractelor. Pedeapsa? Amenzi simbolice. Consecințe juridice? Niciuna. Sistemul funcționează ca un ceas elvețian al jafului.

În același timp, în paralel cu licitațiile mari, zeci de contracte mai mici – dar nu mai puțin păguboase – sunt încredințate direct, prin proceduri simplificate sau prin urgențe inventate.

De exemplu, „repararea de urgență” a podurilor feroviare din județul Iași a fost împărțită între două firme locale controlate de foști angajați CFR, deveniți între timp antreprenori. Evaluarea lucrărilor: slabă calitativ, cu lucrări refăcute după doar un an.

Un alt caz revoltător îl reprezintă achizițiile de materiale și echipamente. În 2022, CFR Infrastructură a achiziționat traverse de cale ferată la un preț cu 60% mai mare decât cel practicat pe piață, de la un furnizor intermediar care adăuga un simplu adaos de „consultare tehnică”.

La întrebările presei, compania a răspuns cu formule seci: „procedura a respectat toate regulile legale”, „achiziția a fost avizată de comisia internă”. Cu alte cuvinte, totul legal, dar profund corupt.

Fondurile europene, în loc să devină un instrument de progres, s-au transformat într-o mină de aur pentru rețelele de influență din CFR și partenerii lor.

Proiectele cu fonduri PNRR, în valoare de miliarde de euro, sunt deja pregătite pentru „marii jucători”, iar firmele mici și corecte nu au nicio șansă în fața sistemului de licitații cu dedicație.

De fiecare dată când Comisia Europeană trimite corpuri de control, se operează „corecții financiare” – adică România pierde banii, dar nimeni nu plătește cu funcția sau cu libertatea.

Culmea ipocriziei este că, în fața opiniei publice, CFR Infrastructură se laudă cu „cel mai mare program de investiții din istoria companiei”. Realitatea este că avem parte de cel mai mare jaf organizat cu sprijinul direct al statului.

Șinele rămân ruginite, gările în paragină, trenurile blocate la intrare în stații, dar conturile firmelor de partid se umflă anual cu sute de milioane de lei.

În concluzie, licitațiile trucate, contractele păguboase, lucrările făcute de mântuială și incompetența generalizată transformă CFR Infrastructură într-un simbol al degradării instituționale și al risipirii banului public.

Totul cu zâmbetul pe buze și în aplauzele politicienilor care vorbesc, ipocrit, despre „renașterea transportului feroviar”.

Capitolul 4 – Ceferiștii din conducere, o castă privilegiată: salarii mai, sporuri, pensii speciale.

România are două fețe: una în care cetățeanul de rând își rupe spinarea pentru un salariu minim și stă la mila statului, și alta în care casta ceferiștilor trăiește pe picior mare, înconjurată de sporuri absurde, pensii speciale și privilegii moștenite din epoca Ceaușescu.

CFR Infrastructură nu mai e o companie de stat, ci o enclavă feudală unde angajații se comportă ca niște grofi feroviari, apărați de sindicate obedient politizate și un sistem complet rupt de realitate.

Sporuri de „antena”, „stres”, „radiații” și alte bazaconii bugetare.

La CFR Infrastructură, nu se lucrează, se toacă bani publici. Ceferiștii nu primesc salariu, primesc omagii lunare sub formă de sporuri.

Există sporuri de antenă (pentru că cică „prind” semnale radio din aer), sporuri de stres (de parcă alte meserii nu implică stres), sporuri de radiații (deși stau în birouri cu aer condiționat), sporuri de calculator, de praf, de fidelitate, de vechime, de mizerie.

Un angajat de la birouri, fără niciun contact cu câmpul sau infrastructura feroviară, primește minimum un salariu de 7.000–8.000 lei net, lunar. Nu venituri salariale, ci doar salariu. Nu pentru competență, ci pentru că lucrează „la stat”.

Sunt cazuri absurde în care femei de serviciu sau contabili de la departamentele de mentenanță încasează sume net superioare unui profesor universitar sau medic rezident.

Cei care au intrat în sistem în anii 2000 beneficiază acum de venituri duble față de colegii din privat. Dar, mai grav, aceste sume nu se justifică nici prin performanță, nici prin responsabilitate.

Pensiile speciale: ceferiștii de birou, marii profitori ai „muncii grele”.

Funcționarii CFR, chiar și cei care n-au ieșit niciodată pe teren, beneficiază de pensii de serviciu. O formulă mincinoasă menită să fenteze opinia publică. Sub umbrela „pensiilor ocupaționale” se ascunde, de fapt, un jaf legalizat.

Mii de foști angajați de la birourile CFR ies la pensie la 55 de ani cu venituri mai mari decât salariile lor din activitate. Se folosesc de artificii legale: 6 luni de muncă pe o funcție de conducere, sporuri ilegale trecute pe ultimii 2 ani de activitate, complicitate sindicală.

Rezultatul? România plătește pensii de peste 10.000 lei pentru foști șefi de compartiment care nu și-au asumat nicio răspundere reală. E un sistem închis, în care „munca grea” e doar pe hârtie, iar răsplata este veșnică. Între timp, românul de rând iese la pensie la 65 de ani, cu 2.000 lei, după o viață de trudă.

Restructurarea? Un coșmar pentru privilegiați. Digitalizarea? Dușmanul numărul 1.

De fiecare dată când un ministru are curajul să vorbească despre restructurare, angajații CFR – în frunte cu sindicatele – amenință cu greva. Nu pentru că și-ar pierde locurile de muncă, ci pentru că s-ar pierde sinecurile, sporurile și privilegiile.

Restructurarea ar însemna informatizare, audit, control al cheltuielilor și concedierea pilelor. Or, CFR Infrastructură nu e doar o instituție publică, ci o uriașă familie mafiotă, cu mii de rude, fini, amante și șefi de sindicat infiltrați în toate departamentele.

Digitalizarea este refuzată din rădăcini. Softuri integrate pentru monitorizarea traseelor trenurilor, pentru mentenanță predictivă, pentru gestiunea stocurilor sau pentru transparența achizițiilor ar însemna sfârșitul mitei, al licitațiilor trucate și al comenzilor „cu dedicație”.

Asta nu se poate. Se sabotează orice tentativă de modernizare. De ce? Pentru că digitalizarea reduce intermedierea umană, iar intermedierea umană este sursa șpăgii.

Sindicatele: paravanul corupției. Greve pentru privilegii, nu pentru reforme.

Sindicatele de la CFR nu reprezintă muncitorii, ci corupția organizată. Liderii sindicali sunt de zeci de ani în funcție, beneficiari de contracte, sponsorizări, delegații în străinătate și favoruri politice. Mulți sunt chiar membri în consiliile de administrație ale instituțiilor pe care ar trebui să le conteste. E ca și cum hoțul ar face parte din comisia de integritate a seifului.

Când Guvernul propune reforme, sindicatele anunță proteste. Când sunt concediați angajați incompetenți, sindicatele urlă la televizor. Dar când se fură milioane prin contracte supraevaluate, tăcerea e mormântală.

Când trenurile deraiază sau pasagerii stau 12 ore în câmp, sindicatele nu cer demisii. Ele luptă doar pentru sinecuri, pentru ca băieții deștepți ai sistemului să nu fie atinși.

Șefii de sindicat dețin vile, terenuri, mașini de lux. Trăiesc din „cotizații”, dar și din comisioanele informale ale „negocierilor”. Nu e vorba de reprezentare a muncii, ci de o rețea de influență, protejată de toate guvernele, indiferent de culoare. Iar când un ministru vrea reformă, e izolat, discreditat și împiedicat să acționeze.

Capitolul 5 – România, stat captiv pe șine moarte: între datorii, subdezvoltare și rușine europeană.

România se laudă că face parte din Uniunea Europeană, dar infrastructura feroviară a țării arată ca un decor post-apocaliptic. Călătoria cu trenul e o ruletă rusească: poți ajunge la timp, poți întârzia 7 ore, sau poți derapa în câmp.

În vreme ce polonezii și ungurii au transformat calea ferată într-un instrument de dezvoltare economică și coeziune teritorială, România a ținut-o captivă în șantaj sindical, corupție birocratică și jaf sistematic.

Subfinanțare cronică și proastă utilizare a fondurilor.

Timp de două decenii, CFR Infrastructură a fost lăsată în paragină, întreținută doar cu firimituri.

În loc să atragă miliarde de euro din fondurile europene – așa cum a făcut Polonia, care a absorbit peste 20 de miliarde pentru modernizarea căilor ferate – România a returnat bani sau i-a pierdut din cauza incompetenței și sabotajului intern.

Proiectele fie nu se scriu, fie sunt făcute superficial, fie sunt respinse de Bruxelles. În cel mai bun caz, sunt întârziate ani întregi.

În 2024, Ministerul Transporturilor raporta că doar 12% din liniile ferate sunt electrificate. Restul sunt operate de trenuri diesel, pe trasee cu restricții de viteză, pasaje neelectrificate și semnalizări de pe vremea lui Gheorghiu-Dej.

Multe linii sunt în stare critică, cu limitări de viteză la 30 km/h, exact ca la începutul secolului XX. Situația e atât de dramatică încât, în multe cazuri, autobuzele comunale sunt mai rapide decât trenurile interregionale.

În loc să reformeze sistemul, statul pompează bani în subvenții, reparații de mântuială și licitații cu dedicație. CFR devine astfel o gaură neagră a bugetului, în care se bagă miliarde pentru a menține în viață un pacient aflat în moarte clinică.

Proiecte întârziate, linii abandonate, rușine internațională.

CFR nu este doar o problemă națională, ci un eșec european. România trebuia să fie poarta de Est a Uniunii, o verigă esențială a Coridorului Rin–Dunăre. Dar tot ce trebuia să fie modernizat între Constanța și Curtici a fost amânat sau transformat într-o combinație între gropi, întârzieri și conflicte de interese.

Un exemplu rușinos este linia București–Giurgiu, una dintre cele mai vechi din România. Podul de la Grădiștea, prăbușit în 2005, a fost „reconstruit” în 2024, după 19 ani de promisiuni, amânări și licitații anulate.

În tot acest timp, România a fost unica țară din Europa unde capitala nu era conectată feroviar cu o vamă terestră internațională.

Alt exemplu: linia Craiova–Calafat, parte din coridorul european IV. Încă neelectrificată, cu trenuri care fac peste 4 ore pentru 108 km. În paralel, Serbia și Bulgaria modernizează rapid rețelele, atrag investiții și reduc costurile de transport pentru exportatori.

Polonia și Ungaria zboară cu trenul. România derapează înapoi în timp.

În Polonia, trenurile de mare viteză circulă cu 200–230 km/h pe rute-cheie. Ungaria finalizează în 2026 linia Budapesta–Belgrad, cu susținere chineză.

În România, „trenul de mare viteză” a rămas un desen pe o hartă și o sursă de studii de fezabilitate plătite cu milioane de euro, fără nicio săpătură reală.

Se vorbește despre trenuri de 160 km/h, dar în realitate, pe 70% din rețea se merge cu 40–60 km/h.

Cauzele sunt multiple, dar principalele țin de sabotaj intern, prostie administrativă și refuzul de a renunța la rețelele clientelare care conduc licitațiile, investițiile și proiectele.

Spre deosebire de Polonia, care a avut un plan național integrat, România a funcționat pe baza intereselor de clan, a împărțelii între partide și a sabotării oricărei reforme reale.

România – dependentă de trenuri second-hand, garnituri închiriate și locomotive „reparate” din piese luate de la fiare vechi.

CFR Călători închiriază vagoane din Germania și Belgia, multe dintre ele mai vechi de 30 de ani. În loc să modernizeze parcul feroviar, statul a preferat să susțină niște șmecheri care intermediază achizițiile second-hand.

Tractoarele feroviare sunt de pe vremea lui Ceaușescu, iar locomotivele electrice au fost vopsite și prezentate ca „noi” în campanii electorale.

În 2023, o anchetă internă arăta că zeci de locomotive erau „modernizate” în ateliere obscure, folosind piese neomologate, cumpărate la negru sau scoase de pe garnituri casate.

Rezultatul? Incendii în mers, defecțiuni, întârzieri și riscuri uriașe pentru siguranța călătorilor.

România este țara care, în 2025, transportă cu trenul la standarde mai proaste decât în 1989. Și nici măcar nu e o metaforă: timpii de parcurs sunt mai mari, frecvența trenurilor e mai mică, iar confortul s-a prăbușit.

Iar când vine vorba de performanță economică, efectele sunt devastatoare: transportul feroviar de marfă e scump, lent și ineficient – motiv pentru care economia României pierde anual miliarde.

Concluzii. CFR Infrastructură: o vacă de muls pentru clanuri politice și o rușine națională pe șine ruginite.

Dacă vrei să înțelegi cum arată falimentul unui stat, uită-te la calea ferată românească. CFR Infrastructură este radiografia perfectă a unei țări jefuite sistematic, unde complicitatea politicienilor, mafia sindicală și corupția birocratică au format un triunghi al distrugerii lente, dar sigure.

România are o infrastructură feroviară care putea fi aur curat. Cu o poziție geostrategică ideală, cu graniță la Dunăre, Marea Neagră, Ungaria și Ucraina, cu un relief favorabil și o rețea amplă de linii deja trasate încă din perioada austro-ungară și interbelică – România putea fi un hub regional.

În schimb, ce avem? Dărăpănături, rugina trecutului, hoție instituționalizată și ticăloșie politică.

Clanurile politice – păpușarii din spatele prăpădului.

De 30 de ani, CFR a fost o pradă de război pentru fiecare partid ajuns la guvernare. Fiecare ministru al Transporturilor și-a pus oamenii, și-a umflat contractele, și-a răsplătit sponsorii.

Firmele de casă ale PNL, PSD, UDMR, USR s-au rotit la masa licitațiilor. Acolo nu se câștigă prin competență, ci prin apartenență. Cine e „în cerc” ia lucrări, cine nu, se uită pe margine.

Exemplele sunt nenumărate, de la asfaltări fictive pe liniile ferate, până la „modernizări” de stații unde nu oprește niciun tren.

Numirile politice în consiliile de administrație sunt făcute pe criterii de fidelitate, nu de competență. Foști consilieri locali, nepoți de primari, amante de deputați au ajuns să decidă destinele unei companii strategice.

Iar rezultatul este pe măsură: 0 km de linie de mare viteză, 0 proiecte finalizate în termen, 0 reforme structurale reale.

CFR – un sistem impenetrabil, ferit de reformă și de lege.

Oricine a încercat să reformeze CFR a fost îndepărtat, compromis sau eliminat. Miniștrii care au cerut restructurări masive au fost acuzați de „distrugerea companiei naționale”, iar funcționarii care au semnalat fraude au fost marginalizați sau forțați să plece. Sistemul este închis, opac, protejat de complicități politice și sindicale.

Nu întâmplător, CFR Infrastructură nu a fost niciodată complet auditată de Curtea de Conturi pe ultimii 10 ani.

Nicio instituție a statului nu a cerut să verifice în detaliu cum au fost cheltuite miliardele de euro. Nimeni nu vrea să scormonească în această latrină a economiei de stat pentru că toți au o bucată de prăjitură înăuntru.

România, locomotiva cu aburi în Europa Centrală.

În timp ce restul Europei modernizează, digitalizează și interconectează, România stă blocată în vagoane ruginite și administrații corupte.

Am devenit rușinea UE în materie de infrastructură feroviară, cu cele mai multe întârzieri, cele mai multe deraieri și cele mai multe linii închise.

Nu e vorba doar de confort, ci de pierderi economice colosale: firmele de transport evită calea ferată, investițiile străine ocolesc regiunile cu acces slab, exporturile sunt încetinite, iar navetiștii din provincie renunță la tren în favoarea microbuzelor clandestine.

Costurile pentru societate sunt uriașe, iar vina e exclusiv a unui stat captiv în corupție și paralizat de interese.

Ce e de făcut? Soluții radicale sau moarte lentă?

Reforma reală nu mai e opțională. CFR Infrastructură trebuie:

• Despărțită complet de influența politică: numirile să se facă prin concursuri transparente, nu prin pixul ministrului.
• Audit complet pe ultimii 15 ani, public, cu raport finalizat și trimis la DNA.
• Restructurare masivă: concedierea a minimum 30% din personalul inutil, fără competență, fără activitate reală.
• Digitalizare totală, cu automatizarea achizițiilor, a traseelor, a mentenanței și a activității interne.
• Eliminarea tuturor sporurilor absurde, cu salarizare pe bază de performanță și rezultat, nu pe vechime și pile.
• Interzicerea cumulului pensie-salariu în companie și retragerea pensiilor speciale pentru cei care nu au muncit efectiv în condiții grele.
• Externalizarea completă a serviciilor neesențiale, acolo unde sunt mai eficiente firmele private.

România nu-și mai permite să care în spate un monstru corupt, leneș și incompetent. CFR Infrastructură, în forma actuală, este o insultă la adresa bunului-simț, a banului public și a interesului național. Dacă nu e reformată, trebuie desființată și reconstruită de la zero.

 

Disclaimer: Articol în curs de actualizare. Situația reprezintă o povestire exhaustivă a persoanei sursă și este în curs de actualizare. Această nu antrenează opinia Redacției sau jurnalistului, rolul presei fiind acela de a informa publicul, de a fi o platformă de exprimare a cetățenilor și de a fi câinele de pază al democrației.

Legea 190 din 2018, la articolul 7, menționează că activitatea jurnalistică este exonerată de la unele prevederi ale Regulamentului GDPR, dacă se păstrează un echilibru între libertatea de exprimare și protecția datelor cu caracter personal.

Informațiile din prezentul articol sunt de interes public și sunt obținute din surse publice deschise.