2025. CNAIR – Compania Națională a Incompetenței, Corupției și Risipei.

2025. CNAIR – Compania Națională a Incompetenței, Corupției și Risipei.

CNAIR, adică Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, este, teoretic, instituția responsabilă de viitorul infrastructurii rutiere din România.

Practic, este o cloacă bugetofagă, populată de sinecuriști, incompetenți și interlopi cu patalama politică, care au îngropat în gropi și promisiuni sute de miliarde de lei.

Fostă CNADNR, redenumită ca să spele imaginea, CNAIR gestionează anual între 10 și 17 miliarde de lei, iar în 2024 a avut un buget record de peste 22 de miliarde, majoritatea din fonduri europene și din bugetul național.

Ce s-a ales din acești bani? Mai puțin de 90 de kilometri de autostradă dați în folosință, adică echivalentul unui drum de la București până la… Sinaia, dar construit în 365 de zile și cu costuri demne de Alpii elvețieni.

În ultimii 10 ani, România a avut cea mai mică rată de absorbție a fondurilor europene pentru infrastructură mare din Uniunea Europeană. A ratat termenele pentru A1 (Coridorul IV pan-european), pentru A7 (Autostrada Moldovei), pentru Sibiu–Pitești (promisă din 2008), pentru Centura Capitalei și pentru 3 poduri strategice. De vină? Nu ploaia, nu solul instabil, ci hoția instituționalizată.

Iar în mijlocul acestei rușini naționale, tronează CNAIR, o instituție cu peste 6.500 de angajați, dintre care sute sunt rude ale unor parlamentari, miniștri sau baroni locali, angajați pe salarii de 10.000 – 20.000 lei/lună pentru a gestiona „dezvoltarea” unei rețele de drumuri care arată ca în Congo-ul de nord.

CNAIR este, de fapt, o pușculiță de partid: contractele se dau pe ochi frumoși, plățile se fac înainte de finalizare, iar când firmele dau faliment, statul român plătește daune. Aici nu există răspundere. Există doar hoție cu acte-n regulă.

CAPITOLUL I – Contracte trucate, termene ratate și penalități cadou. Așa se fură la CNAIR.

1. Autostrada Sibiu–Pitești: 17 ani de promisiuni și încă se sapă!

A fost anunțată în 2008 ca „prima autostradă strategică care va lega Ardealul de Muntenia”. În 2024, pe secțiunea cea mai grea – Tigveni–Curtea de Argeș, constructorul italian Pizzarotti cerea amânare, deși primise 1,7 miliarde de lei, în avans, pentru execuție. Termenul inițial: 2023. Termen actual: sfârșit de 2026, cu posibilitate de extindere în 2027.

Secțiunea 2, cea mai complexă, de 31 km (Boița–Cornetu), a fost semnată cu Makyol (Turcia). Termenul de predare: 2027. Motivul întârzierii: „condiții geotehnice dificile” – de parcă muntele a apărut acolo după semnarea contractului…

2. Centura Capitalei: Circ și contracte peste contracte.

Peste 1,5 miliarde de euro s-au îngropat în modernizarea unei centuri de 72 km. În 2021, tronsoanele de sud erau date în execuție către Aktor (Grecia) și Trameco (Umbrărescu).

Rezultatul: în 2023, CNAIR a reziliat contractul cu grecii, după ce aceștia au lucrat 12%, dar au încasat 30% din bani. Penalitățile? Niciodată aplicate.

Umbrărescu a primit, în schimb, suplimentare de fonduri – încă 235 milioane de lei, pentru „actualizare de prețuri”.

3. Podul peste Dunăre de la Brăila: podul-simbol al jafului național

Promis în 2017, dat parțial în folosință în 2023, cu drumurile de legătură incomplete și lucrări neterminate. Costul inițial: 500 milioane euro. Costul final estimat: 770 milioane euro, după modificarea a 4 contracte subsecvente.

Executant: WeBuild (Italia) și IHI (Japonia). De ce s-a întârziat? Pentru că CNAIR a uitat să exproprieze la timp terenurile. Cine a fost penalizat? Nimeni. Directorii au luat, în schimb, bonusuri pentru „finalizare etapă I”.

4. Autostrada A7 – Autostrada Moldovei: cârpeală cu firme „prietene”.

Cea mai mare parte a contractelor au fost atribuite în 2022–2023 fără garanții solide. Pe tronsonul Buzău–Focșani, câștigătorii au fost Danlin XXL și Coni SRL, două firme locale controversate.

În 2024, lucrările erau realizate în proporție de sub 40%, dar plățile erau făcute deja în proporție de 65–70%. CNAIR invocă „progrese lente”, dar nu a reziliat nimic.

5. Autostrada Transilvania: Bechtel reîncarnat în zeci de subcontractanți.

După dezastrul cu Bechtel (plătiți 1,4 miliarde de euro pentru doar 52 km livrați), CNAIR a reluat lucrările în 2016–2023 cu „licitații transparente”. În realitate, contractele au ajuns din nou la aceleași firme: Strabag, Astaldi, Umbrărescu, Euroconstruct.

În 2022, doar 18 km au fost finalizați. În 2024, alți 32 km. La un cost mediu de 14–18 milioane euro/km, de peste două ori mai mare decât media europeană.

Cifre rușinoase:

• Din 1.000 km promiși între 2014–2024, s-au finalizat sub 400 km.
• Pierderi calculate din penalizări neaplicate: peste 1,2 miliarde lei.
• Contracte reziliate din vina firmelor: doar 5 în 10 ani. Niciun proces câștigat clar de stat.
• Suplimentări de buget nejustificate: peste 4 miliarde de lei.

Concluzia acestui capitol:

CNAIR nu construiește drumuri. CNAIR plătește politicieni, acoperă hoți și livrează promisiuni. Licitațiile sunt o mascaradă. Contractele – o formă legalizată de spălare a banului public.

Penalitățile? Doar dacă fură omul de rând un sac de ciment. În rest, „constructorii strategici” primesc bani și când nu fac nimic.

Capitolul II – Sinecuri, salarii nesimțite și directori rotativi. Mafia de birou care blochează România.

Dacă ne întrebăm de ce România nu are autostrăzi, răspunsul nu se află doar în gropile din asfalt, ci în birourile luxos mobilate din sediile CNAIR, unde „se lucrează din greu” la… birocrație, sinecuri și tăiat frunze la câini.

CNAIR are peste 6.500 de angajați, dar doar o mică parte dintre aceștia sunt pe șantiere. Restul? Prin birouri, în concedii medicale, în delegații fictive sau la „specializări” pe bani grei în străinătate.

Salarii nesimțite și sporuri absurde.

Conform unui raport al Ministerului Transporturilor, în 2024:

• Un director general adjunct câștiga lunar între 28.000 și 33.000 lei brut.
• Un șef de serviciu încasa între 14.000 și 18.000 lei brut, iar un „inspector de trafic” avea între 11.000 și 13.000 lei, fără nicio răspundere reală.
• Sporuri de „condiții vătămătoare”, „stres” și „complexitatea muncii” adaugă între 2.000 și 4.500 lei lunar.

Exemplu: în 2023, la Regionala CNAIR București, șeful serviciului achiziții a avut un venit brut lunar de 32.587 lei, conform declarației de avere. Ce a achiziționat? Nimeni nu știe, dar probabil un yacht imaginar cu alocare pe fonduri europene.

Directori rotativi: se schimbă funcția, dar se păstrează salariul și privilegiile.

În ultimii 10 ani, CNAIR a avut peste 15 directori generali. Dintre aceștia:

• Narcis Neaga (de 4 ori numit și de 3 ori dat afară) – în mandatul său s-a semnat cel mai păgubos contract pentru Centura București. Reangajat ulterior pe funcție de consilier.
• Sorin Scarlat, un fidel al PSD, cunoscut pentru „eforturile” depuse în cazul Autostrăzii A0 – Sud. A fost „rotit” pe o funcție de director adjunct, apoi transferat la o structură din subordinea Ministerului.
• Mariana Ioniță, susținută de PNL și de tandemul Ludovic Orban–Cătălin Drulă, a plecat „cu demnitate” după ce a aprobat suplimentări contractuale de peste 2,1 miliarde lei, dar a fost reangajată ca expert CNAIR în 2023, pe un salariu de 22.000 lei/lună.
• Cristian Pistol, numit în 2021, susținut inițial de USR, apoi de PSD, a fost acuzat de legături cu firmele de consultanță care încasau comisioane masive pentru „revizuiri de proiecte”.

Acești directori au funcționat ca instrumente politice, fiind schimbați în funcție de rotația guvernelor. Niciunul nu a fost tras la răspundere penală sau administrativă pentru eșecurile majore.

Rețelele de nepoți, amante, cumnați și „fii de primari”.

Angajările la CNAIR se fac rar pe competență și des pe „recomandare scrisă”:

• În 2022, presa locală din Arad dezvăluia că fiica prefectului fusese angajată ca specialist în relații publice la Regionala CNAIR Timișoara, fără concurs, pe salariu de 10.200 lei/lună.
• La CNAIR Galați, fratele unui vicepreședinte CJ fusese „numit temporar” șef la Resurse Umane.
• În 2023, în cadrul unei investigații Recorder, au fost semnalați cel puțin 37 de angajați înrudiți direct cu politicieni sau foști directori, în funcții de conducere. Inclusiv amanta unui deputat PSD, angajată pe postul de expert tehnic, deși avea studii în asistență socială.

„Băieții deștepți” ai asfaltului în interiorul CNAIR.

O parte dintre directorii și șefii de servicii au fost „deturnați” direct din firmele private de construcții. Astfel:

• Fostul director al Direcției Drumuri și Poduri Cluj, Liviu Cazan, a fost acuzat că ar fi „favorizat” atribuirea unui contract către Strabag, fostul său angajator.
• La Regionala Iași, doi dintre consilierii tehnici superiori veneau de la Spedition UMB (Umbrărescu) și continuau să „colaboreze” cu fostul angajator.

Auditurile și Curtea de Conturi – zero urmări.

În 2022, Curtea de Conturi a semnalat:

• Plăți nejustificate de peste 147 milioane de lei pentru „servicii de consultanță și revizuiri de proiecte” care nu aveau obiect finalizat.
• Dublă salarizare în 13 cazuri de angajați care ocupau și funcții în consilii de administrație ale filialelor CNAIR.
• Cheltuieli cu „deplasări externe” în valoare de 1,9 milioane de euro, pentru participări la „simpozioane rutiere” în Dubai, Miami, Tokyo sau Bali (!). Rezultate concrete? Zero.

Concluzie intermediară: CNAIR nu este o companie, ci un sistem feudal.

Feudalismul modern românesc are baroni, vasali și iobagi. CNAIR este cetatea în care se retrag „cei care au pupat inelul” politic. Aici, șefi se schimbă după rotația steagurilor de partid.

Aici, se câștigă 3.000 euro lunar pentru „efortul de a semna hârtii”. Și tot aici, copiii de partid, amantele și nepoții își încep carierele „de succes”, direct de la 12.000 lei în sus.

Capitolul III – Rețeaua firmelor de casă: Umbrărescu, Strabag, Pizzarotti și băieții care mănâncă asfaltul cu lingura.

În România, firmele de construcții nu se aleg pe criterii de competență, ci de obediență politică.

CNAIR joacă rolul de intermediar între bugetul statului și firmele „de încredere” – aceiași de ani de zile, care câștigă contract după contract, fie că livrează sau nu.

Când ratează? Nu-i problemă: statul le plătește daune. Când încasează? Atunci, „s-au respectat toate procedurile”.

1. Umbrărescu – „regele asfaltului”, omul tuturor guvernelor.

Spedition UMB, controlată de Dorin Umbrărescu, a câștigat în ultimii 10 ani contracte de peste 25 miliarde de lei. Firmele sale (UMB, Tehnostrade, SA&PE Construct) au avut monopol pe:

• Autostrada A7 (Moldova): 5 tronsoane câștigate între 2022–2024.
• Centura București Sud: porțiuni esențiale.
• Tronsoane pe A1, A3, A10 și drumuri expres.

Toate guvernele – PSD, PNL, USR – l-au favorizat. Umbrărescu e singurul constructor care primește plăți în avans fără garanții solide și bonusuri de „accelerare”, chiar dacă lucrările întârzie.

În 2023, presa a dezvăluit că a încasat 300 milioane lei pentru un tronson de 42 km din A7, cu o întârziere de peste 7 luni. Penalități aplicate? Zero.

2. Strabag – austriacul omniprezent.

Strabag Austria operează în România prin Strabag SRL și a câștigat peste 2,5 miliarde de euro în ultimul deceniu. Deși legată de scandaluri de corupție în mai multe state UE, în România:

• câștigă licitații chiar dacă oferă prețuri mai mari;
• e „preferată” la reabilitări de drumuri naționale (DN-uri), unde costul pe kilometru este dublu față de media europeană.

În 2022, a fost favorizată la un contract pentru DN71 (Bâldana–Târgoviște), cu o ofertă cu 18% peste a concurenților. CNAIR a „justificat” decizia prin „criterii de experiență”.

3. Pizzarotti – italienii care promit și uită.

Impresa Pizzarotti a fost implicată în:

• Lotul 5 din Autostrada Sibiu–Pitești, unde a solicitat deja a doua amânare de termen în 2024.
• Contracte în zona Banatului și Transilvaniei, unde a subcontractat masiv către firme locale.

În 2023, la tronsonul Pitești–Curtea de Argeș, firma a cerut majorarea valorii contractului cu 270 milioane lei. CNAIR a aprobat. Motivația: „scumpiri la materiale”.

4. Astaldi – italienii protejați politic.

Astaldi a intrat în România cu Podul de la Cernavodă. A livrat cu mari întârzieri proiecte precum:

• Lotul 3 A2,
• Pasajul Ciurel (în parteneriat cu Primăria București),
• Podul peste Dunăre (alături de WeBuild).

În 2023, Astaldi primește lucrări suplimentare pe Centura Capitalei – deși la momentul respectiv avea întârzieri de peste 15 luni pe alt segment.

5. Euroconstruct, Delta ACM, Coni SRL – firme de partid, cu cazierul în buzunar.

• Delta ACM (fosta firmă a lui Florea Diaconu) a primit lucrări în Ilfov și București până în 2020. A intrat în insolvență după ce DNA a început anchete legate de licitații fictive. Dar oamenii firmei sunt „reapăruți” sub alte denumiri: Straco, Coni SRL, Drum Asfalt Invest.
• Coni SRL, implicată în fraudarea unei licitații pentru A1 Lugoj–Deva, a fost desemnată câștigătoare în 2022 pe A7, alături de Danlin XXL.
• Euroconstruct Trading – a lucrat pe A3 și a fost menționată într-un raport OLAF privind fonduri europene deturnate. CNAIR a „uitat” să notifice Comisia Europeană.

Suveica banului: CNAIR – consultant – antreprenor – subcontractant.

Aici se face marea escrocherie. Câteva etape:

1. CNAIR contractează o firmă de consultanță (firmele de casă sunt Search Corporation, Consitrans, TPF Inginerie).
2. Consultanța „evaluează” proiectul și „supervizează”.
3. Antreprenorul general este selectat pe bază de „ofertă tehnică”.
4. Lucrările sunt subcontractate în proporție de 60–80% către firme locale, care lucrează pe profit minim.
5. Diferența e „împărțită” în bonusuri, reevaluări, penalități inexistente și „modificări contractuale”.

Exemplu: în 2022, la Lotul 1 din A0 Nord, contractul a fost adjudecat pentru 1,2 miliarde lei. În 2024, valoarea finală estimată a fost 1,96 miliarde, cu lucrările realizate în proporție de doar 53%.

Concluzia capitolului: CNAIR – rezervorul de oxigen al capitalismului de cumetrie.

CNAIR nu are furnizori. Are „familii” de afaceri, bine înfipte politic, care rotesc între ele contracte de miliarde. Firmele mici nu au nicio șansă. Firmele corecte sunt eliminate. Nu contează cât costă, nu contează cât durează – important este cine încasează.

Capitolul IV – CNAIR: Stat în stat. Cine îi apără, cine-i controlează și de ce nu răspunde nimeni?

Sistemul CNAIR nu funcționează în vid. El este apărat, alimentat și protejat de un ecosistem al complicității care include: partide politice, miniștri, sindicate, instanțe și parchete.

Este o structură care își apără hoții, își ascunde dezastrul și își perpetuează jaful cu zâmbetul pe buze. Să-i vedem pe cei care ar fi trebuit să controleze CNAIR și care, în realitate, au fost părtași la dezastru.

1. Miniștrii Transporturilor: păpușari de conjunctură.

Din 2012 până în 2024, România a avut peste 13 miniștri ai Transporturilor, dintre care majoritatea au plecat cu coada între picioare:

• Relu Fenechiu – condamnat pentru corupție; numea directori CNAIR după „criterii politice”.

• Ramona Mănescu – celebră pentru incompetență, dar protectoare a contractelor cu Strabag.

• Răzvan Cuc – ministrul „vizitator de șantiere”, care a inaugurat kilometri fictivi.

• Cătălin Drulă – imaginea „reformei” USR, dar a păstrat intactă rețeaua de interese, ba chiar a favorizat anumite firme prin „accelerații”.
• Sorin Grindeanu – mare promisiune PSD, a ajuns să preia controlul pe CNAIR fără să miște un deget împotriva rețelelor interne. A girat numiri din toate taberele politice.

Toți au fost „manageri de carton” care au semnat cu ochii închiși și au schimbat directori doar când le cerea partidul.

2. DNA și DIICOT: Procurori ocupați cu… nimic.

CNAIR ar trebui să fie o mină de aur pentru DNA. Licitații trucate, contracte umflate, penalități iertate, lucrări fictive. Și totuși:

• Între 2015–2024, niciun director CNAIR de rang înalt nu a fost condamnat definitiv pentru fapte de corupție.
• Au existat câteva „percheziții spectaculoase” în 2020 și 2021, dar fără urmări.
• În 2019, DNA a clasat dosarul privind acordarea unui contract de 47 milioane euro fără licitație către Search Corporation, firma favorită a CNAIR, invocând „lipsa probelor”.

În schimb, procurorii DIICOT și DNA se ocupă cu „rețelele de corupție” din primării sărace sau școli din provincie. CNAIR e prea mare ca să fie deranjată.

3. Curtea de Conturi: câinele de pază care latră în gol.

Rapoartele Curții de Conturi sunt clare:

• 2021: pierderi de 189 milioane lei din erori de evaluare și plăți suplimentare nejustificate.
• 2022: lucrări contractate și plătite de CNAIR fără a fi executate, în valoare de 94 milioane lei.
• 2023: fonduri europene pierdute prin nefinalizarea la timp a 4 tronsoane A3 și A7.

Rezultatul? CNAIR răspunde cu „punem în aplicare recomandările”, dar niciun leu nu e recuperat. În unele cazuri, prejudiciile s-au prescris fără să fi fost vreodată recuperate sau cercetate penal.

4. Sindicatul CNAIR – bastion de șantaj intern și protecție.

Sindicatul CNAIR este una dintre cele mai agresive structuri sindicale din România:

• În 2022, când s-a pus problema restructurării, liderii sindicali au amenințat cu grevă generală, blocarea drumurilor și… plângeri penale.
• În 2023, au intervenit în apărarea unor șefi compromiși, invocând „presiuni politice” și „vânătoare de vrăjitoare”.
• Sindicatul funcționează ca un paravan al sistemului, apărând nu angajații cinstiți, ci rețeaua internă de incompetenți privilegiați.

5. Presa mainstream: „partener media” al jafului.

O bună parte a presei centrale are contracte de promovare sau publicitate plătite de CNAIR. În 2022–2024, CNAIR a cheltuit peste 6,5 milioane lei pe „campanii de informare publică”. Ce a ieșit?

• Reportaje laudative despre „progresele istorice” de 5 km inaugurați.
• Interviuri plătite cu șefi de direcție care „explică” cât de greu e să faci o autostradă pe ploaie.
• Articole care denigrează activiștii de infrastructură și jurnaliștii independenți care deconspiră furturile.

Concluzie: Cine-i trage la răspundere pe cei de la CNAIR? Nimeni. Pentru că sistemul îi protejează.

CNAIR este mai mult decât o instituție: este o mafie instituționalizată, cu ramificații în Guvern, Parlament, presă și justiție. Fiecare lanț de control e rupt intenționat. Nimeni nu verifică. Nimeni nu răspunde. Nimeni nu plătește.

Și cât timp nimeni nu plătește, drumurile rămân gropi, banii dispar, iar șefii CNAIR pleacă în concedii în Dubai pe banii noștri.

CONCLUZII – CNAIR: O instituție care trebuie desființată, nu reformată.

CNAIR este simbolul perfect al României eșuate: o companie cu bugete de țară civilizată, dar cu rezultate de stat african falimentar. Este locul unde statul român își îngroapă miliardele, iar cetățenii își pierd speranța, timpul și viața în trafic, pe drumuri proaste, neterminate, făcute din praf, promisiuni și hoție.

1. Costul real al CNAIR: peste 150 de miliarde lei aruncați în 10 ani.

• Între 2015–2024, CNAIR a cheltuit peste 150 miliarde de lei pe autostrăzi, drumuri expres, reabilitări și întreținere.
• Rezultatul? Mai puțin de 700 km de autostradă construiți, majoritatea cu întârzieri, costuri dublate și fără conexiuni coerente între ele.
• În același interval, Polonia a construit peste 2.500 km, iar Ungaria peste 1.600 km.

România, sub CNAIR, are cea mai scumpă și mai ineficientă rețea rutieră din UE.

2. CNAIR nu poate fi reformată. Poate fi doar destructurată.

Toate încercările de reformă au eșuat pentru că:

• politicienii folosesc CNAIR ca pușculiță de partid;
• licitațiile sunt trucate înainte să fie lansate;
• directorii sunt plantați pe linie de partid și protejați de sindicate;
• Curtea de Conturi, DNA, ANAF și DIICOT nu au mișcat un deget serios în 15 ani;
• presa cumpărată de CNAIR minte în schimbul contractelor de „informare”.

A reformă CNAIR ar însemna concedierea a 70% din personal, digitalizarea totală, eliminarea achizițiilor offline și transparentizarea tuturor contractelor. Dar aceste măsuri nu vor fi niciodată aplicate, pentru că ar însemna sfârșitul jafului.

3. Cine trebuie să răspundă penal? Cu nume și prenume.

Să nu ne ascundem după deget. În România, corupția are autori. CNAIR nu este o entitate abstractă. Este condusă de oameni reali, care trebuie anchetați penal și condamnați:

• Narcis Neaga, pentru contracte păguboase pe Centura București, cu plăți nejustificate și favorizarea firmelor de casă.
• Mariana Ioniță, pentru suplimentări ilegale de fonduri și angajări pe criterii politice.
• Cristian Pistol, pentru acordarea preferențială a lucrărilor către Umbrărescu, fără garanții reale de execuție.
• Dorin Umbrărescu, Strabag, Pizzarotti, Astaldi, Search Corporation – firme care trebuie auditate, investigate și scoase de pe lista contractelor publice în cazul unor nereguli grave.
• Miniștri ai Transporturilor, de la Relu Fenechiu la Sorin Grindeanu, care au girat sistematic hoția.

Verdict final: CNAIR este o organizație de tip mafiot care acționează sub protecția statului.

• Nu produce, ci consumă.
• Nu dezvoltă, ci blochează.
• Nu construiește, ci distruge.
• Nu asfaltează drumuri, ci îngroapă miliarde.

AICI SUNT BANII NOȘTRI. În gropile CNAIR, în buzunarele directorilor, în conturile firmelor de partid. Iar singura autostradă reală pe care o construiesc este Autostrada către impunitate.

 

Disclaimer: Articol în curs de actualizare. Situația reprezintă o povestire exhaustivă a persoanei sursă și este în curs de actualizare. Această nu antrenează opinia Redacției sau jurnalistului, rolul presei fiind acela de a informa publicul, de a fi o platformă de exprimare a cetățenilor și de a fi câinele de pază al democrației.

Legea 190 din 2018, la articolul 7, menționează că activitatea jurnalistică este exonerată de la unele prevederi ale Regulamentului GDPR, dacă se păstrează un echilibru între libertatea de exprimare și protecția datelor cu caracter personal.

Informațiile din prezentul articol sunt de interes public și sunt obținute din surse publice deschise.