Deschiderea completă către piața internă nu a fost un fenomen întâmplător. În anii ’90, aproape toți cei care au deținut funcții de conducere la uzina ARO din Câmpulung și-au deschis propriile afaceri, fie direct, fie prin intermediari. Aceste companii funcționau ca reprezentanțe auto, achiziționând vehicule de la uzină la prețuri reduse, pe care apoi le revindeau publicului la costuri mult mai mari. Diferența de preț se adăuga astfel în conturile acestor „oameni de afaceri” care au apărut dintr-o dată.
Mulți dintre aceștia erau foști ofițeri de Securitate, care gestionau secțiile uzinei înainte de Revoluție. Ei aveau persoane postate la poarta uzinei, care îi îndrumau pe clienți spre firmele lor, astfel încât aproximativ 20 de companii din Câmpulung monopolizau piața, lăsând clienții fără opțiunea de a cumpăra direct de la uzină. În plus, uzina a început să achiziționeze materii prime prin intermediul acestor „băieți deștepți”, care umflau prețurile, conform declarației lui Ion Cotescu.
În aceste condiții, este ușor de înțeles de ce contractele pentru export au fost complet neglijate, iar treptat, pierdute. Conducerea uzinei avea tot interesul să vândă pe piața internă, unde profitul era considerabil. În 1997, Aro ocupa locul al treilea în topul vânzărilor auto din România, după Dacia și Daewoo. Totuși, spre sfârșitul anilor ’90, cererea a început să scadă. Populația devenea din ce în ce mai săracă, iar din ce în ce mai mulți români se îndreptau către mașinile second-hand din străinătate, care erau adesea mai fiabile decât modelele noi de Aro, ce foloseau tehnologia anilor ’70.
Căpușată ani la rând de cei care ar fi trebuit să-i asigure prosperitatea, uzina Aro se confrunta cu o situație dramatică. Datoriile se acumulau, tehnologia devenea tot mai învechită, iar o mare parte din cei mii de angajați erau concediați. Au izbucnit proteste, iar populația a cerut intervenția statului pentru salvarea uzinei. Statul a decis că privatizarea este singura soluție, iar cei care s-au hrănit din resursele Aro se pregăteau acum să dea lovitura de grație.
Aurel Dordea, fost director al Aro, a mărturisit: „Când am văzut că se pune problema privatizării cu Perez, am refuzat să rămân director. Cunoșteam puterea lui financiară și nu aveam încredere.”
Aro și Caritas
Mulți au profitat de pe urma automobilelor Aro în perioada în care existau jocuri piramidale. Marian Bădiță, inginer la uzină, povestește cum „în timpul nebuniei cu Caritas, veniseră speculanții să cumpere mașini cu plata în rate de 30, 60 sau 90 de zile. Apoi, le duceau la Cluj, unde așteptau clienții care retrăgeau banii de la Caritas, revânzând mașinile cu profit. În uzină, prețul era de 400.000 de lei, iar la Cluj se ajungea la 800.000 de lei.”
Cadoul Statului pentru John Perez
Pe 26 septembrie 2003, printr-un contract de vânzare-cumpărare încheiat cu Autoritatea pentru Privatizare și Administrarea Participațiilor Statului (APAPS), compania Cross Lander USA, condusă de John Perez, a devenit noul proprietar al uzinei Aro Câmpulung Muscel, în schimbul sumei derizorii de 153.000 de dolari. Guvernul condus de Năstase a considerat tranzacția un succes, promițând salvarea uzinei de la faliment. Totuși, realitatea era diferită. Oricine cunoștea detaliile contractului putea anticipa viitorul sumbru.
Cross Lander USA era, de fapt, o firmă mică, recent redenumită, care nu avea legături cu industria auto. Cu toate acestea, în contract se angaja să ofere gratuit „know-how” în producție și tehnologie. John Perez, un dealer auto cu rădăcini cubaneze, avea relații strânse cu fostele firme de comerț exterior ale României comuniste, astfel că prezența sa în privatizarea Aro nu era întâmplătoare.
O Privatizare Frauduloasă
Conform contractului, Cross Lander se angaja să investească peste 2 milioane de dolari, să dezvolte un nou model Aro și, cel mai important, să dovedească solvabilitatea într-un termen de 20 de zile printr-un aviz de la Eximbank. Aceeași condiție a fost impusă și în privatizarea Oltchim, iar dacă firma nu îndeplinea cerințele, contractul urma să fie anulat, așa cum s-a întâmplat în cazul lui Dan Diaconescu.
Cu toate acestea, guvernul a fost mult mai indulgent cu John Perez. În toamna lui 2003, mai multe acte adiționale au fost semnate, prelungind termenele de îndeplinire a condițiilor, iar pe 6 ianuarie 2004, Ovidiu Mușetescu, șeful APAPS, a semnat documentele care atestau îndeplinirea promisiunilor din contract. În realitate, România asista la o privatizare frauduloasă, întrucât Eximbank nu a emis niciodată vreo dovadă a bonității financiare a lui Perez. Mușetescu a decedat în 2009, fără a fi tras vreodată la răspundere.
1.244 de Tone de Fier Vechi
Statul român a continuat să fie îngăduitor cu John Perez, care, după ce a achiziționat un colos industrial la un preț derizoriu, a scăpat și de datorii de 1.700 de miliarde de lei vechi, pe care Aro le avea către bugetul de stat. Evident, Cross Lander nu a realizat investițiile promise, iar noul model a fost un eșec total, deși Perez l-a prezentat cu mare pompă în SUA. Recenzorii auto din America afirmau că noul model „Cross Lander” era de o calitate atât de proastă încât nu se închideau nici ușile.
Vânzarea Uzinei
După privatizare, John Perez a început să vândă uzina bucată cu bucată, ignorând clauzele care interziceau vânzarea. În 2004, el a vândut „Fabrica de Scule și Matrițe”, cea mai importantă componentă a uzinei, pentru 2,7 milioane de dolari. În plus, 1.244 de tone de fier vechi au fost vândute, iar 270 de echipamente au fost scoase la licitație. Cifra de afaceri a scăzut drastic, iar pierderile continuau să crească, iar angajații au fost concediați în mai multe runde. În 2006, uzina Aro, care urma să celebreze 50 de ani de activitate, a fost închisă.
Concluzii
Suma de 153.000 de dolari plătită de John Perez pentru uzina Aro evidențiază un model de privatizare în care influența politică, serviciile secrete și investitorii străini care au colaborat cu structuri controlate de Securitate înainte de 1989 au jucat un rol crucial. Aurel Dordea afirmă: „Perez nu a cumpărat uzina, i-a fost oferită. Un cadou se face cuiva pe care îl cunoști.” Această observație ridică întrebarea: cine l-a cunoscut pe John Perez?
Înainte de 1989, Perez a fost dealer auto și a avut relații strânse cu firmele de comerț exterior ale României, iar în anii ’90 s-a ocupat de distribuția Coca-Cola în Europa de Est. La momentul privatizării Aro, beneficia de suport politic din partea guvernării PSD. Se știe că Perez avea o relație strânsă cu Constantin Nicolescu, un senator PSD care a fost implicat în comerțul exterior al Dacia Pitești și avea legături cu Securitatea.
Influența lui Nicolescu a fost crucială, mai ales având în vedere că privatizarea Aro a avut loc sub un guvern PSD și că au fost semnate mai multe acte adiționale la contractul inițial. Conducerea PSD, care se lăuda că a salvat compania, era complice la distrugerea ei.
