Povestea ARO, primul vehicul de teren românesc, începe modest în anii imediat de după cel de-al Doilea Război Mondial. Inițial, între 1945 și 1950, uzina de la Câmpulung Muscel a funcționat doar ca un atelier de reparații auto pentru armata română și forțele de ocupație sovietice. Ulterior, în 1953, fabrica a fost redenumită Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar la scurt timp după aceea, s-a lansat pe piață un produs ce a fost promovat ca fiind prima motocicletă “100% românească”, numită „Motocicleta ARO”. Cu toate acestea, aceasta era de fapt o copie după modelul britanic Norton.
Primul prototip românesc de vehicul off-road – IMS
În 1957, fabrica de la Câmpulung a început producția de vehicule de teren de tip IMS, destinate inițial exclusiv armatei române. Aceasta a reprezentat primul prototip de vehicul 4×4 produs în România, dar adevăratul debut internațional al brandului ARO a avut loc în 1964, odată cu lansarea modelului ARO M461. Acesta din urmă a devenit reprezentantul de marcă al uzinei și a ajutat la consolidarea imaginii ARO pe piața auto globală, având caracteristici tehnice solide și fiind recunoscut pentru fiabilitatea sa pe terenuri accidentate.
Exporturile și succesul internațional al ARO
Exporturile au început în 1965, primele piețe fiind China și Columbia. Pe măsură ce uzina a dezvoltat modele noi, cum ar fi ARO 240 și ARO 243, gama de clienți internaționali s-a extins considerabil. Datorită rezistenței sale pe terenuri accidentate și a unui motor robust, ARO a fost competitiv cu nume mari precum Jeep și Land Rover. În perioada de apogeu, aceste vehicule erau exportate în peste 100 de țări, inclusiv piețe exigente precum America de Sud, Africa și chiar țări din Orientul Mijlociu.
Declinul ARO: Blocajele financiare și primele semne ale falimentului
După căderea regimului comunist în 1989, ARO a început să se confrunte cu dificultăți financiare și economice, în ciuda renumelui său internațional. Anii ’90 au fost marcați de contracte nerespectate și parteneri dubioși, în special din fostul spațiu sovietic și din Orientul Mijlociu. Aproximativ 3.000 de vehicule ARO au fost livrate acestor parteneri, dar plățile pentru aceste livrări nu au fost niciodată efectuate, contribuind semnificativ la declinul financiar al uzinei.
În anul 2000, ARO a intrat într-un blocaj total, iar soluția aleasă de guvernul român a fost privatizarea. Recomandată de Banca Mondială, această măsură a fost prezentată ca fiind salvarea uzinei, dar în realitate a marcat începutul sfârșitului pentru acest brand românesc.
Privatizarea controversată și sosirea lui John Perez
Privatizarea ARO a fost unul dintre cele mai controversate episoade din istoria postcomunistă a României. În loc să fie vândută unor investitori strategici cu un plan clar de redresare, uzina a fost achiziționată în 2003 de un cetățean american de origine cubaneză, John Perez. Acesta avea o companie obscură în Miami și nu prezentase niciodată un plan de dezvoltare viabil pentru ARO. Mai mult decât atât, investigațiile ulterioare au relevat legături între Perez și fostele structuri de securitate ale regimului comunist din România.
La acea vreme, fabrica ARO a fost vândută pentru doar 150.000 de dolari, o sumă extrem de mică, echivalentul unui apartament în București la acea vreme. Contractul de privatizare a fost redactat astfel încât nu stipula nicio obligație clară din partea lui Perez, iar statul român s-a angajat să șteargă datoriile istorice ale companiei, în valoare de 34 de milioane de dolari. În schimb, noul proprietar trebuia să investească 15,5 milioane de dolari și să achite datorii de 11,4 milioane, dar aceste promisiuni nu au fost respectate niciodată.
Distrugerea uzinei ARO
În loc să reindustrializeze uzina, Perez a început să vândă treptat activele companiei, inclusiv fabrica de scule și matrițe, care a fost cedată pentru 2,7 milioane de dolari, deși contractele acestei fabrici erau încă profitabile. Pe lângă această vânzare, uzina a fost devalizată de utilaje și materii prime, iar vehiculele rămase pe stoc au fost vândute pentru a face bani rapizi.
Liderii sindicali, cum ar fi Gheorghe Apostu, care au încercat să expună public jaful din interiorul uzinei, au fost marginalizați, iar unii chiar au fost ostracizați din viața profesională, primind interdicții de angajare în județul Argeș.
Falimentul inevitabil și moștenirea lăsată
În 2006, după ani de degradare și devalizare, ARO a intrat oficial în faliment. Investițiile promise de Perez s-au dovedit a fi fictive, iar angajamentele de retehnologizare și modernizare au fost simple promisiuni. Acest episod a fost descris de mulți analiști economici ca fiind un exemplu clasic de “privatizare-capcană”, în care un brand de renume a fost distrus pentru câștiguri imediate, fără a exista vreun interes real pentru dezvoltarea afacerii.
Privatizarea defectuoasă a uzinei ARO este un exemplu grăitor al eșecurilor economice din tranziția post-comunistă, în care interesele private și corupția au dus la prăbușirea unui brand național cu potențial imens.
Astăzi, ARO este amintit cu nostalgie de către cei care au lucrat acolo și de către pasionații de vehicule off-road, însă povestea sa servește și ca un avertisment dureros despre riscurile implicate în procesele defectuoase de privatizare din perioada de tranziție postcomunistă.
